AMT变速器的构造与原理(图解)

AMT变速器的构造与原理(图解)

AMT 是英文Automated Mechanical transmission 的缩写，中文译为自动机械式变速器，即电控机械式自动变速器。

AMT变速器是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的，它是融合了AT 和MT 两者优点的机电液一体化自动变速器。

它将手动变速器的离合器分离及换挡拨叉等靠人力操纵的部件实现了自动操纵，即通过电动或液压动力实现。驾驶员操纵起来和自动变速器是一样的，这样就实现了手动变速器的自动化，即汽车电控机械式自动变速器。

AMT 变速器是在普通手动变速器的基础上，改变机械变速器换挡操纵部分进行优化设计，即在总体传动结构不变的情况下通过加装电子控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。

主要是在发动机控制单元和变速器控制单元的控制下，由液压泵驱动液压油提供动力，液压油进入选换挡机构和离合器阀体中，实现选挡、换挡和离合器的分离与接合。

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常见的AMT变速箱分为三类，电控气动、电控电动和电控液动，由于电控气动主要用于大型车辆，需要真空储气罐配合，我们在这里不做讨论，主要说一下电控电动AMT和电控液动AMT。二者的异同，都是通过电脑测算换挡时机，而前者通过电动机进行离合换挡操作，后者通过液压系统进行离合换挡操作，前者免维护，后者需要定期更换液压油。

电控电动AMT

电控电动AMT的换挡系统的特色是：结构相对简单，重量轻，另外由于直接采用易于控制、精度更高的电动机代替液压执行元件，使得系统的动作误差减少了，控制方法上也更简单。毛病是：活动部件要进行两个方向的活动实现选、换挡动作，所以要解决运动部件的干预问题，换挡时间也比较长，另外还须要结构复杂、高精度的凸轮机构。小功率低压直流电机调速慢，很难保证高的起步换挡平顺，它转速高，须要结构复杂的减速器。现有的汽车上用的直流电机和蜗轮蜗轴减速器种类较少，为了提高离合器分别时的驱动力，还要加装结构复杂的机械助力装置等。这些不但提高了本钱，也使安装、调校变得复杂。

电控液动AMT

电控液动AMT的换挡体系长处是：工作安稳、传动效率高、机构紧凑、操作简便、易于实现安全维护、具有一定的吸振与吸冲击的才能、起步换挡品质好以及便于空间安排，可以提升7％以上的动力，节省10～15%的燃油，即使是与CVT相比，AMT依然有此优势。

缺点：结构复杂，它包括液压油油箱，油泵及驱动电机，电磁换向阀（6-10个），油路比拟复杂的集成阀块，驱动油缸，衔接油管等。它不但本钱高，而且还带来一些节制上的困难，如液压系统传动油特征受气温影响，电机带泵工作对电脑（ECU）发生干扰，换挡停止时活塞对缸体发生撞击等。这些问题可采用油温度传感器，压力传感器在系统中含混控制，自适应掌握等控制方式来解决，但成果是控制更庞杂，成本更高。换档时单离合齿轮接台，离合分离时动力会短暂停顿，因此平顺性没有普通的AT液力接合好，这点限制了其在高档豪华车上的应用。另外和手动变速箱一样，控制油门和离合要求非常高的熟练度，做得不好会出现斜坡起步溜后等现象，因此对AMT的电脑控制系统要求很高，要加装起步辅助装置(HSA)。 而且由于零件较多，安装保护难度较大，故障点增添，下降了工作可靠性。

AMT曾经是前途无量，气势甚至压倒CVT，或被看成是AT接班人的变速箱技术。关于AMT的重要性，即使在双离合技术出现后，仍被人所重视，现在我们在7年前中国齿轮专业协会提出的行业发展规划上找到这样的文字——“优先发展AMT与CVT，适时发展DCT，适当生产AT。”这个政策是基于当时中国不能生产自动变速箱的技术下提出的，AT因为天生的缺点，自身动力损耗大而不被看好，DCT(双离合)当时技术还很复杂，前景未卜。所以发展焦点自然落在AMT和CVT上，当时国内已经有几款装备AMT技术的车型。

本来看起来前景广阔的变速箱技术，现在却被另一种技术的出现彻底摧毁，这就是DCT双离合。AMT动力传递效率高的优点，双离合完全拥有，因为双离合也是基于MT的一种技术；但AMT无法解决的换挡顿挫问题，却是双离合的最大优势。于是，最早发展AMT技术的法拉利和宝马，都纷纷转投双离合阵营。也许未来的AMT技术就会是两个极端，你就只能在经济型车和个别超级跑车(例如Aventador LP700-4)和赛车(例如F1)中才能见到它的身影。