Simone【船舶润滑油】船用润滑油知识 船用润滑油性能 船用油品常识
的有关信息介绍如下：
【船舶润滑油】船用润滑油分类船用润滑油性能船用油品常识
一、船用润滑油的分类
船舶动力装置中涉及船舶上众多机械，而且都有需要润滑和使用润滑油脂的部位，其品种繁杂，大致可归纳为四大类：
1、船用气缸油
用於大型低速十字头二冲程柴油机活塞和气缸套间的润滑。
2、系统油
低速+字头二冲程发动机冲程较长，活塞直径大﹙500～1000㎜﹚，所以装有横隔板和活塞杆填料箱把气缸与曲轴箱有效地隔开，因此曲轴箱油﹙又称系统油﹚对活塞没有润滑作用只作用于曲轴箱的润滑、冷却、防腐。
3、中速筒状活塞柴油机油
使用於主机为筒状活塞的中速柴油机的润滑，该类柴油机活塞直径比十字头发动机活塞小﹙150～500㎜﹚跟-般柴油机结构很相似。与十字头发动机之不同在於其气缸和曲轴箱润滑是由同一油箱供油。
4、船用其他油品
高速柴油机油、舷外机油、以及各种机械油品，如透平油、液压油、冷冻机油、齿轮油、压缩机油、尾轴油等。
气缸油、系统油、中速机油三大类油量约占船用润滑油总量的90～95%，是船用润滑油择用的关键品种。
二、几类主要船用润滑油的性能要求
1、船用气缸油
大型低速+字头式柴油机中气缸润滑是一个独立的润滑系统，气缸油的质量将直接影响发动机功率的发挥。该类柴油机又大都采用重质燃料且含硫较高，燃烧时生成的酸性物质，对发动机活塞环和气缸内衬都能形成较大程度的腐蚀和腐蚀磨损。根据十字头发动机结构和使用含硫重质燃料的特点，气缸油应起到润滑、抗磨、密封、冷却、防腐、降低噪音等作用，为此优质气缸油应具有以下性能：
①润滑性必须保证发动机在工作状况下各摩擦副间有足够的油膜，从而减少金属磨损。由于十字头发动机活塞缸径大缸壁设有多个注油孔，油品还需具有良好的扩散性才能保证良好的润滑。同时亦要保证在较高温度下保持一定的粘度又能迅速覆盖在摩擦副面。
②酸中和性燃用劣质燃料时其硫含量常在⒉5%以上，近期国际上还有燃用硫含量5%的。气缸油因而除有足够的与硫含量相匹配的碱度TBN值和一定的气缸油注油功率外，有效的总碱度还应具有较强的酸中和能力以中和含硫燃料燃烧产生的酸性物质。
③清净分散性常以活塞、缸套与扫气口三个部位的沉积物和清洁程度衡量气缸油的清净分散性。必须能有效防止活塞环槽和缸套气口处积炭，特别是活塞环槽的沉积物将是导致磨损加据的重要因素。
④抗磨性足够的承载能力，把活塞环与气缸套之间的滑动摩擦减至最小从而减少金属间接触及摩擦磨损和磨料磨损。
⑤贮存稳定性船用气缸油配方添加剂加入量达30-40﹪相对较高，而基础油又都属重质;众多高碱性添加剂加入到重质基础油中存在的贮存稳定性问题;另外，船用油使用特点所引出的油品遇水稳定性问题均关联到气缸油的有效贮存稳定性。
2、系统油
系统油通常用于润滑柴油机曲轴箱内的轴承，也会用于油冷活塞。但不与高温燃气直接接触，工作条件相对缓和。其性能要求为：
①良好的抗乳化能力，容易与水分离。
②良好的氧化安定性;冷却活塞要求系统油应具有在较高温度下的抗氧化性，另外，磨损金属粒子的催化也会加剧油品的氧化变质，所以此项性能对系统油至关重要。
③清净分散性
④酸中和性和对〔铝/锡铝/铜镀层，轴承合金等〕有色金属良好的抗腐蚀性。
⑤适当的粘度﹙100℃运动粘度;11～14M㎡/S﹚和粘度指数﹙VI>90﹚。
3、中速筒状活塞柴油机油
中速机油既要润滑曲轴箱中运动机件、冷却活塞、又要润滑气缸，起着气缸油和系统油的双重作用，加之中速机燃用劣质燃料，所以其性能要求更多。
①油膜有足够承载能力以减少缸套磨损。
②优良的热氧化安定性，有效抑制漆膜、积炭和油泥的生成。
③具备足够的总碱度以中和含硫燃油燃烧产生的酸性物质，防止腐蚀磨损，
④优良的清净分散性，处於离心、净化过程中也不降低其清净分散性能。
⑤抗水性。在高碱性添加剂加入下仍容易与水分离且不发生乳化
⑥防止因燃油不完全燃烧产生而形成的固体或半固体分解产物和机油的氧化产物漆膜、有机酸、锈渣等物质引起冷泥渣的形成，应加入分散剂使泥渣保持悬浮状态而避免堵塞滤网、通道引起缺油故障。
三、船用油品常识大全
1、问：何谓船用燃料油？
答：船用燃料油是指用于船舶柴油发动机的燃料类油品。标准名词来源于1990年我国参照采用国际标准ISO 8216，翻译并正式使用了这一名称。我国相应的标准为GB/T 12692.2《石油产品燃料（F类）分类第二部分船用燃料油品种》。
2、问：船用燃料油有那几种燃料类型？
答：中华人民共和国国家标准GB/T 12692.2亦即国际标准8216中，明确规定船用燃料油由两组产品组成，一类为馏分燃料，一类为残渣燃料。
3、问：如何衡量船用燃料油的质量？
答：在使用中，船用燃料油通常用下列三种方式之一控制和衡量油品质量。
⑴用国际标准控制质量
国际航运界广泛接受的船用燃料油质量标准是国际标准组织制定的ISO 8217标准（最新为2012年标准）其综合了船东、柴油机制造商、炼油厂、石油公司等各类国际组织的意见和要求，有广泛的适用范围。
⑵用国家标准衡量内贸船用燃料油质量
国内目前内河或近海船只凡使用船用残渣型燃料油,一般均以GB/T 17411标准(最新年代号为2012年标准)，该标准基本等同于ISO 8217-2010（E）标准技术要求。
⑶用供受双方协议标准控制质量
船东或用户根据自身的要求提出质量指标要求，油商根据自身能力进行承诺（纳入供油合同）的协议标准。
⑷以供应商提供的企业标准为准绳
供应商根据长期的供货需求，面向广泛的用户提供自身经过科学整理的长期质量承诺指标，供客户选择使用，这个指标在供应商的标准化管理下，稳定和可靠，形成为企业标准。
4、问：如何要求供油商对油品质量负责？
答：我们在使用油品时，应该在供油合同中根据自身需要明确要求供应商提供所供油品的确切品名、牌号及对应的质量规格（或指标范围）。一般按以下三种形式提出要求：
⑴执行现行国际标准或国家标准；
⑵执行双方协议标准；
⑶选择执行供应商提供的企业标准。
以上三种质量控制形式，油品一经选定，供应商必须对其承诺的国际标准、协议标准、企业标准的质量指标负责，超出范围之外的要求一般不予保证。在约定范围内的质量指标应由供油商全权负责。
鉴于国内船用残渣型燃料油调合商在调合燃料油时，使用了不符合原则的原料，致使尽管在提供的船用残渣型燃料油指标上很漂亮，但在使用时仍出现难以解决的问题，因此用户必须结合使用经验提出多于指标内容的要求，保证安全使用。
5、问：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s燃料油的含义是什么？
答：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s燃料油是在1977年后至建立船用燃料油国际标准之前国际上通用的以50℃运动粘度代表燃料油牌号的习惯名称，有时也表示为IF－120、IF－180、IF－380，或简称120＃（号）、180＃（号）、380＃（号）燃料油，目前大部分柴油机制造商、船东及一些大石油商象埃索、壳牌、BP等仍沿用这一习惯，但对于船用燃料油而言习惯名称虽然可以使用，相应的质量指标（规格）却应以最低符合相应国际标准或协议标准的要求来把握，以免跟过去一样只强调粘度而未能控制其它质量理化指标要求。
目前，最新标准没有120号这一档油品牌号，可以在50℃粘度上采用120 mm2/s以下，质量档次参照RMD 80牌号的质量技术要求。
6、问：1000s、1500s、3500s燃料油的含义是什么？
答：1000s、1500s、3500s燃料油是英语国家过去（1976年前）习惯的以在100°F（37.8℃）标准条件下，油品从特定容器雷氏一号粘度计中流出的时间（以秒计）表示的粘度，进而代表船用燃料油牌号的一种表示方式。目前，这种表示方式由于其通用性、科学性等方面因素较差，已逐渐被国际单位制表达粘度的形式所代替，航运市场上只有极个别的船东或油商使用。
7、问：什么是油品的粘度？
答：油品的粘度表明油品的稀稠程度，以及流动的快慢程度。是油品在受外力作用后，内部相对运动产生的阻力，亦即油品的内磨擦力的表征，严格来讲就是内摩擦力的磨擦系数。
8、问：燃油的粘度指标有什么使用意义？
答：对燃油来说，油品的粘度指标是关系油品质量的重要指标。国际石油市场上，船用燃油的价格一般都是按其粘度的高低加以区别。作为船舶轮机人员，了解油品的粘度，可以掌握对其的泵送、贮存条件。可以正确地对燃油加温预热，使其符合喷射、雾化所需要的条件。目前，船舶上都是按照柴油机说明书提出的要求范围来选择所使用的燃油。因此，想要更贴切的匹配柴油机喷入燃烧室的良好的雾化效果，180号燃料油深入掌握其120℃左右的粘度，380号燃料油深入掌握其145℃左右的粘度对应柴油机说明书提出的要求范围。否则，尤其对近期流行的船用残渣型燃料油会发生不匹配的燃烧问题。
9、问：燃油“粘度”有几种常用表示形式？
答：市场上燃油粘度的表示方式，目前主要有四种较常用的：
⑴运动粘度：
国际通用，其国际单位制单位为：mm2/s（毫米平方每秒）；等同的厘米克秒制单位为：cst（厘斯）；1mm2/s＝1cst；规范使用的是mm2/s，cst单位将逐渐淡出。最为合规的标准应该使用mm2/s，由于在全世界范围内已经取消厘米克秒制单位制，尽量少用cst（厘斯）。
⑵雷氏一号粘度：
过去国际市场应用很普遍，尤其英语国家通用，目前使用者渐少。单位为时间“s”(秒)。
⑶恩氏（恩格拉）粘度:
恩氏粘度为德国通用，我国过去在石化行业或燃料油、重油、渣油企业标准中采用。单位为°E（恩氏度）。
⑷赛氏粘度:
赛氏粘度在美国通用，国内个别企业燃料油、渣油采用赛氏粘度。单位为时间“s”(秒)。
10、问：运动粘度使用应注意的问题？
答：运动粘度的数值必须跟温度连用，不指明温度的运动粘度无法判断其适用性。目前，一般表达轻柴油用20℃运动粘度，重柴油用50℃运动粘度，船用残渣型燃料油用50℃运动粘度。机械油、液压油用40℃运动粘度，其他类润滑油多采用100℃运动粘度。
11、问：雷氏一号粘度与其它粘度表示方法可以换算吗？
答：可以的，雷氏粘度是一种条件粘度的表示方式，以在100°F（37.8℃）标准条件下，油品从特定容器雷氏一号粘度计中流出的时间（以秒计）表示粘度。与其它粘度表示方式以经验图表查算。
12、恩氏（恩格拉）粘度与其它粘度表示方法可以换算吗？
答：可以的，该粘度是某温度下，200ml油品在恩氏条件粘度计全部流出的时间（以秒计）与200ml水在20℃时从同一容器中流出时间（以秒计）的比值，单位为°E（恩氏度）。与其它粘度表示方式以经验图表查算。
13、赛氏粘度与其它粘度表示方法可以换算吗？
答：可以的，赛氏粘度是油品在测定温度下，从赛氏粘度计中流出60毫升所需的时间。单位为时间秒。与其它粘度表示方式以经验图表查算。
14、问：“DMX、DMA、DMZ、DMB”表示什么？
答：“DMX、DMA、DMB、DMZ”是当前推荐使用的船用燃料油国家标准GB/T 17411亦即国际标准ISO 8217中，馏分型船用燃料油品种牌号代码，其中“D”表示是馏分型，“M”代表船用，“X、A、B、Z”单独存在时无意义，在组合时分别代表不同档次的油品质量水平。
15、问：我国柴油与船用馏分燃料油的对应关系？
答：我国长期以来一直没有船用柴油（船用馏分燃料油）专用标准，在船舶高速柴油机及中速柴油机中使用的一直是轻柴油（GB 252）、重柴油（原GB 445）。质量指标一直采用国家标准为控制标准。
目前，虽然有了船用馏分燃料油正式标准，少有正式的专有产品出产。从使用角度，按我国标准控制的轻柴油完全符合船舶上使用的高速柴油机使用要求，其一般代用关系如下：
船用馏分燃料油与国内轻、重柴油的对应关系
船用馏分燃料油牌号DMX DMA DMZ DMB
我国轻柴油牌号－10号轻柴油0号轻柴油5号轻柴油10号重柴油
常见国际俗称MGO蒸馏MDO蒸馏MDO MDO
备注1、在4℃以上使用环境，0号、－10号轻柴油均可代替DMX使用。在夏季5号、10号轻柴油也可代替DMX使用。
2、在有预热设备的船上，我国所有牌号的轻柴油都可作DMX、DMA、DMZ、DMB使用。
20号重柴油可作DMB使用。
3、有条件的供应商可根据船东的最低要求，调整符合船用馏分燃料油的产品。
16、问：如何选用轻柴油？
答：轻柴油牌号的选用根据使用的环境温度确定。一般情况下，10号轻柴油适用于夏季（环境温度12℃以上）或有预热设备的柴油机；5号轻柴油适用于8℃以上的地区使用；0号轻柴油适用于5℃以上的地区使用；－10号轻柴油适用于－5℃以上的地区使用；－20号轻柴油适用于－14℃以上的地区使用；－35号轻柴油适用于―29℃以上的地区使用；－50号轻柴油适用于―44℃以上的地区使用。
17、问：如何选用船用柴油？
答：选用船用柴油，一般原则与选用车用柴油一样，但因为船舶柴油机相对陆用柴油机转速低，轻柴油用作船用柴油，可以根据船用馏分型燃料油的要求，个别指标降低要求，但是供应商必须标明执行或承诺的质量标准或质量指标。由于多数船舶有加热装置，在环境温度选择上可放宽要求，以加热可达到的温度作为选择标准。
如选用非完全馏分型柴油，要考虑发动机说明书中，高压喷油嘴对于喷射粘度的要求同时兼顾其它指标。
18、问：如何选用重柴油？
答：重柴油主要适用于中、低速柴油机。使用重柴油应有预热设备，由于如此，选择使用时主要考虑粘度。一般情况下，转速在500－1000转/分柴油机用10号重柴油；300－700转/分柴油机用20号重柴油；300转/分以下柴油机用30号重柴油。
19、问：重柴油如何控制质量？
答：由于重柴油使用面较窄，目前国家已取消了重柴油标准，但使用者可参照原国家标准GB 445的质量控制要求作为协议标准，向供应商提出需求。重柴油用于船用可以根据船用燃料油中DMC的质量要求选用，或者与供油商签定另外协议规格标准。
20、问：对于“180＃燃料油，符合ISO 8217标准”及类似的供油申请，供应商一般如何处理质量要求？
答：在国际市场上，我们经常可以见到的质量规格如“180＃燃料油，符合ISO 8217标准”字样，其实这是常用燃料油称呼与国际标准的交互，对应使用。
这种情况，正规供油商为了保障使用者的利益，一般是用50℃运动粘度不大于180 mm2/s保证粘度，使用ISO 8217《船用燃料油》中相近于此粘度范围的RME180（2010版）或RMG180（2010版）的两档质量指标值中的一档进行保障，保证整个油品质量。一些非正规渠道的供油商则可能转空子，只考虑粘度值而忽略其他指标值的保证。
21、问：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s与其它燃料油称谓间的对应关系？
答：为了对应选择规格指标，仿效国际上一些做法，我们把习惯使用的牌号跟国际标准牌号的近似对应关系列表如下：
船用残渣燃料油与国际上习惯使用燃料油的相近关系
以50℃运动粘度命名120＃
180＃
380＃
以雷氏粘度命名1000S 1500S 3500S
以上燃油在使用上和质量控制上可以一致对待，但使用者应注意，在使用上，二种表示方法的粘度并不相等，只是相近，如果对粘度范围要求严格，受油者必须明确指明需要的粘度范围或注意供油商承诺的规格中粘度指标的范围选用。
22、问：“RMD80、RME180、RMG500”表示的含义？
答：“RMD80、RME180、RMG500”是ISO 8216国际标准中，船用燃料油标准表示方法。其中“R”代表残渣，“M”代表船用，“D、E、G”等单独无意义，与“RM”合用时代表ISO 8217国际标准中对应的质量档次。在我国标准GB/T 17411中可做同样理解。三个字母之后的数字使得船用燃料油更为唯一和确定。在2010版国际标准中数字代表50℃时该油品的运动粘度，单位为mm2/s。
23、问：国内市场上常见的“20＃、100＃、200＃燃料油”是怎么回事？
答：“20＃、100＃、200＃燃料油”是我国20世纪90年代以前，石油市场上用作锅炉燃料的重质油牌号划分的称谓，目前代表该燃料油划分的标准SH 0356－92已被新的牌号划分诸如“1号、2号、……“所替代。
24、问：“20＃、100＃、200＃燃料油”与“120＃、180＃、380＃”有直接关联吗？
答：“20＃、100＃、200＃燃料油”系列不能等同于“120＃、180＃、380＃”燃料油一样用于船舶柴油发动机，其性质相差较远，如20＃燃料油标准规定恩氏粘度为80℃时5.0°E折算50℃运动粘度为140 mm2/s左右，不能误解为50℃运动粘度为20mm2/s。用传统的“100＃”替代“120＃燃料油”也是万万不可的。锅炉常用的100＃，其80℃时恩氏粘度为80℃时15.5°E折合50℃运动粘度约600 mm2/s，与50℃运动粘度为120mm2/s的船用燃料油“120＃”绝不能混用。不仅粘度不相同，质地上也相差较远，锅炉燃料油的质量要求远低于船用燃料油的要求。切忌搞混。遇到此类问题请向供油商详情咨询。
25、问：什么是密度？
答：密度是物体在单位体积的质量，其物理表达式为：密度（ρ）＝质量（m）÷体积（V）。主单位为kg/m3，倍数单位有g/cm3等
26、问：密度的使用意义
答：密度既是质量指标，又是计量参数，使用中有非常重要的意义。在油品质量控制中，密度反映了油品的轻重，可以粗略判定油品的品种，质地及混油状况，对船用燃料油来说，密度越大，高沸点成分越多，胶质沥青质越多，质量越差。轻柴油与重柴油、残渣型燃料油密度相差较为显著可凭密度加以区别；在油品数量交接中，由于我国采用商品质量交接，所以密度的数值至关重要；在使用中，船舶上用离心分油机处理燃油或净化主机的系统润滑油，应根据油品通过分油机时的温度计算其密度，从而正确选择分油机所需要的比重盘和比重螺钉。
27、问：何为石油产品的标准密度？
答：标准密度是指在规范规定的标准条件下的物质密度。欧美国家一般以15℃的密度作为石油标准密度。我国延续苏联的规范，采用20℃、101.325kPa压力下的密度作为石油液体标准密度。
28、问：标准密度在贸易交接中使用意义如何？
答：石油标准密度的使用意义重大，规范性的供油商均能严格按照标准密度和标准体积进行商品质量交接，这是国家贸易交接的统一要求。而个别企业和一些私企使用直读出来的石油视密度，或违法使用长期自定石油产品密度的行为均能给用户造成很大损失。
对于进口油的密度应该充分掌握其标准密度规定的测试温度，便于换算成用户理解的标准密度范畴。同样，在国际贸易中为适应国外用户的要求，应根据要求将我国通用的20℃石油标准密度化为15℃或其他表示形式的石油标准密度。
29、问：何为石油产品的视密度？
答：视密度是针对标准密度而言，指在测定温度下直接读出的密度值，如在17.8℃时的密度值为890.2kg/m3，记作ρ17.8＝890.2 kg/m3。
30、问：如何正确使用石油产品的视密度？
答：石油视密度值不能直接用作交接计量计算商品质量用，必须换算到石油标准密度规定温度下的密度值方能用于交接计量计算。这种换算需要进行温度尾数、密度尾数的修正。一般持证计量员要专门进行此项培训和考核。
31、问：轻质油、重质油可否直接测定密度？
答：对于挥发性高的轻质油，一般要求低于石油标准温度测定石油视密度，然后换算。
对于重质油，必须加热高于石油标准温度，保持密度计的自由飘浮状态，才能测定石油视密度，然后再行换算。
32、如何监督供应商的密度测定？
答：一些不规范油品供应商用直接从石油密度计读出的石油视密度，与测得体积直接相乘计算油品质量，对用户进行技术上的欺诈。用户应该提高警惕，应寻找经过规范培训、计量器具经过国家规定部门严格检定，计量记录有严格换算格式，采用国家标准石油计量表严格换算的规范企业供油。即使价格略高一些但数量和质量有保障。
严格意义上讲，交接中的密度应该使用按照国家标准GB/T 4756要求采取的具代表性油样在实验室的条件下按照GB/T 1885测得。而在现场和露天条件下直接测定的密度一般只作参考，不符合标准测定条件要求。
33、问：为什么要测量所供油舱的油温？
答：因为，我国除路上加油站外，多数油品交易采用商品质量交接方式交接油品，油品质量m=ρ20×V20。船舶测量在具体实施时，首先，在量取油高从而利用舱容检定表查得舱容是该温度下的舱容表值Vb,经体胀系数修正及其它相关因数修正后，方能得到标准体积V20，V20＝VCF（Vb－Vbs）〖1+0.000024(t-20)〗，这中间要使用到测量当时经严格测量的油舱内油温t进行计算。所以，测量所供油舱的油温是交接计量的重要一步，而且油温的测量也有严格的标准规范即GB/T 8927《石油和石油产品温度测量法》，不能随意处置。
34、问：相对密度和API指数的使用？
答：在石油产品贸易中，尤其是国际贸易中有时碰到以相对密度和API指数表述密度的情况，在我国现行《石油计量表》GB/T1885－98中，已经取消了这两类表述形式及其与标准密度之间的换算。如果仍遇到这种表示形式，应参照《石油计量换算表》GB/T1885－83版本进行换算。
英美等国习惯上用油品在15.6℃（60°F）时与同温度下同体积水的重量之比，即相对密度d15.6表示油品的密度。
我们使用时，需换算成20℃标准密度。换算办法是，先将相对密度d15.6按GB/T 1885-83《石油计量换算表》中表A2查表换算为15℃密度，再根据GB/T 1885-98《石油计量表》中表E2查表换算为20℃密度。
国际上还使用一种API度，称为比重指数的型式表示密度，单位为°API。其计算公式为：比重指数（API度）＝141.5/d15.6-131.5。
比重指数越大，密度越小。比重指数可以换算成20℃密度，换算办法是，先将比重指数按GB/T 1885-83《石油计量换算表》中表A3查表换算为15℃密度，再根据GB/T 1885-98《石油计量表》中表E2查表换算为20℃密度。
35、问：什么是油品的凝点？
答：油品冷却到停止流动时的最高温度称为凝点。对于石油行业而言，凝点是在确定的试验方法规定条件下求得的。条件改变，凝点值肯定不同。
36、问：凝点的形成原因？
答：油品因冷却而失去流动性有两种原因。含蜡高的油品（我国较多），因温度降低蜡结晶析出并形成了凝胶，使油品失去流动性；含蜡低的油品，是由于粘度在低温下过大造成粘温性凝固。
37、问：测试掌握油品凝点的意义？
答：油品的凝点在使用中意义很大，油品的温度在接近或抵达凝点时发动机送油管路将无法泵送，造成熄火。管线输送油品时，接近凝点时，油品将析蜡并造成管堵。
一般选用柴油时，其凝点应比环境低4－6℃。对于有加热设备的船舶，可以使用凝点高的燃油，但要考虑到主机停车后燃油可能凝固，因此在船舶靠码头前15分钟，换用凝点较低的燃油。
38、问：什么是油品的浊点？
答：油品冷却时由于少量析出细微结晶的石蜡使澄清的试油开始浑浊时的最高温度称为浊点。
39、问：浊点的使用意义？
答：对于严格控制油品通畅流动的油品如喷气燃料等浊点控制了失去流动性的仅有可能。对于柴油而言，不必如此严格。国内一些公交柴油车采购油品时，用浊点作内控标准完全没有必要，用略高于凝点的冷滤点完全可以有把握选用燃油。浊点的取得跟试验条件密切相关，喷气燃料的浊点与其它燃油的浊点在我国使用不同的试验标准条件下测得。在船用馏分型燃料油中只有DMX一种轻质油要求测试浊点，使用在周围环境低于－15℃无需加热的状况，其它油品不必控制浊点。
40、问：什么是冷滤点？
答：冷滤点是在一定的标准测试条件下（模拟发动机使用情况），油品通过标准滤网的最高温度。
41、问：冷滤点在使用中的意义？
答：我国在GB 252《轻柴油》标准中，除了规定凝点之外，还规定了冷滤点的指标，这是因为虽然凝点用于轻柴油牌号命名，但是，选用时确切使用的是冷滤点指标。冷滤点在实际使用中，比凝点更接近使用实际。
42、问：有人在零下8℃时，按照柴油选用原则，选择了－20号柴油，但是却出现泵油中断，发动机熄火现象，如何解释？
答：这是因为使用者忽略了检查柴油冷滤点指标，一些柴油或一些加有低温流动性改进剂的柴油，凝固点很低，但是冷滤点却依然较高，在零下8℃以上，不能够顺利通过过滤器，造成堵塞，影响油路的畅通。所以为了安全使用，应重点考虑冷滤点指标。
43、我国轻柴油如何命名？
答：我国轻柴油按凝点命名具体牌号，如凝点为5℃，称为5号轻柴油，凝点为－35℃，称为－35号轻柴油等。
44、问：倾点的使用意义？
答：倾点与其它低温流动性指标一样，表达了油品在泵送和输送时的性能，目前我国除柴油及个别品种油品用凝点表述低温流动性以外，大部分油品质量指标都与国际接轨，采用倾点表示，如润滑油、船用燃料油等。倾点表述流动性比凝点更为广泛，可以包含零度以上失去流动性的油品性质。
45、问：什么是倾点？
答：倾点是油品在测定容器中还能够流动的最低温度。
46、问：倾点与凝点的联系与区别？
答：表述流动性时，二者办法相反，倾点是凝固后能流动时的最低温度，凝点是失去流动性的最高温度。对有规律的同一油品，倾点比凝点高3℃左右。对润滑油类油品，倾点比凝点更具实际使用意义，因为只要流动就能够形成油膜，起到润滑和传热的作用，况且机械一经运动磨擦表面产生热量，足以加热润滑油。
47、问：我国轻柴油的产品标记？
答：我国轻柴油的正确标记方式举例如下：
GB 252 0号轻柴油。
48、问：用户应如何明确申请加油的品名、牌号？
答：用户向供应商申请加油时，应根据发动机设计说明书的要求，选择用油，填写用油文件时，除了价格等方面的内容外，应注意明确所需油品的规范名称、牌号及其所归属的质量规格标准。使自己的使用限定在安全使用的指标范围内。
例如：
①申请加油品名为船用燃料油
牌号为RME180
或ISO－F－RME180
执行规格为ISO 8217（2010E）；
②申请加油品名为船用燃料油
牌号为IF－180
执行规格为XXXX企业指标
③申请加油品名为船用燃料油
牌号为IF－180
执行质量规格参照ISO 8217（2010）RME180。
④申请加油品名为船用燃料油
牌号为80号（50℃运动粘度为80 mm2/s）
执行规格主要指标要求如下：
运动粘度：不大于，XXXXX；闪点：不低于，XXXXX；倾点：不高于，XXXXX；机械杂质：不高于，XXXXX；水分：不高于，XXXXX；……。
49、问：燃油硫含量的高温腐蚀危害如何？
答：硫是燃油中常见而又是主要的有害成分之一，在发动机燃烧的高温高压时，硫与空气中的氧化合成二氧化硫和三氧化硫混合物，三氧化硫在燃气流中，不参与燃烧，易与高温烧不掉的灰分组份，形成胶附在金属表面的沉积层。越积越多，导致其附着处金属的腐蚀。常造成危害的部位为：排气阀阀座，活塞顶等。
50、问：燃油硫含量的低温腐蚀危害如何？
答：柴油机的低温腐蚀是指柴油机中与燃烧气体接触的部位，在较低温度的部位或处于低温状态下受到的酸性腐蚀（160℃以下），主要是由于燃油中所含硫在空气中氧化生成的二氧化硫、三氧化硫与水蒸汽形成硫酸气（H2SO4），在低于其凝聚温度时，干气形成硫酸直接腐蚀设备。主要受害部位为排气阀杆下部，排气烟道等。
51、问：什么是硫含量，如何表示？
答：硫含量也叫含硫量，是指测得硫占测试燃油的质量百分数，用％（m/m）表示，无单位。
52、问：硫含量有几种测定试验方法？
答：测定硫含量的方法有多种，如：GB/T 380《石油产品硫含量测定法（燃灯法）》；GB/T 387《深色石油产品硫含量测定法（管式炉法）》；GB/T 11131《石油产品总硫含量测定法（灯法）》；GB/T 11140《石油产品硫含量测定法（X射线光谱法）》；GB/T 17040《石油产品硫含量测定法（能量色散X射线荧光光谱法）》等等；应根据产品规格的指定要求进行选择。
53、问：不同试验方法测得的硫含量可以同等使用吗？
答：不可以。由于试验条件不同，硫含量测得值差异较大，因此不同方法测得值之间不宜衡量比较，有特殊说明者也只能参照，作定性使用指导可以，不能用作仲裁依据。
54、问：如何有效掌握硫含量数值？
答：由于含硫物质对于燃烧的危害性，致使使用者特别想要掌握其所有油品的硫含量，除了要求供应商提供应有的原始数据外，还可以根据油品的混合比例正比列换算混合后油品的硫含量。因为硫在油品中无论以何种形态存在，不会自生和自灭。
55、问：什么是石油产品的闪点？
答：油品在特定容器中，逐渐升温到一定温度时，蒸发气体接触标准点火球，发生闪火的最低温度，这个温度叫作该油品的闪点。
56、问：什么是石油产品的自燃点？
答：油品在升高一定温度时，并不接触明火，油品自行氧化燃烧时的温度叫作该油品的自燃点。
57、问：石油产品闪点、燃点的使用意义？
答：石油产品闪点、燃点在使用意义上比较一致，一般人们掌握闪点即可指导使用，归纳起来主要有以下几点使用意义：
一是衡量油品挥发性的指标，闪点高，轻质组份少，不宜挥发；闪点低，轻组份多，易挥发损失。
二是油品储存运输及使用的安全性指标，油品在运输、储存中的危险等级划分是按闪点区分的。
三判断有否混油，如怀疑汽柴油相混，燃润油相混时，根据闪点即可确定。
58、问：如何确保燃润油储存、运输使用安全？
答：应严格杜绝明火，尽量保证在油品闪点17℃以下环境温度倾倒或敞口，保持储存、运输、使用泵送在闪点以下温度进行。
59、问：有人说：“原油比轻柴油粘度大，应该更安全。”这种说法对吗？
答：这种说法不对，油品不能以其整体的粘性来说明其安全性，原油的整体粘度虽然较大，但是其闪点可能较轻柴油为低，因为其含有极轻质组份，在遇有明火时应更为危险。
60、问：什么是油品的残炭值？
答：如同油品的其它控制指标一样，油品的残炭值在物理意义上是在高温燃烧情况下未能烧尽的炭素成分，在概念上，是在标准的条件下，盛在坩埚中的试验油样灼烧后残余焦炭（炭素）占整个试验油样的质量分数，用％（m/m）表示。
61、问：残炭值的大小说明什么问题？
答：一般来讲，残炭值的大小，说明一些不宜挥发、受热分解并随之发生缩合反应形成高分子产物组份的多寡，如多环芳烃、稠环芳烃、胶质、沥青质等等。这些成分在燃烧中，不完全燃烧，在活塞顶、活塞环、排气口处形成炭垢增加磨损，影响进、排气，甚至导致发动机出现事故。
润滑油的残炭值是其矿物油基础油的不理想组份，反映了润滑油精制的程度。
62、问：油品的残炭值中含有机械杂质和灰分成份，对吗？
答：是的，由于残炭值是测定的高温难溶、难挥发的部分，而机械杂质是强溶剂下不溶和不挥发组份，灰分则是在更高温（775±25℃）煅烧的情况下不能挥发的组份。所以，对于残炭值来说，试验条件更强烈的不溶组份机械杂质和灰分成份包含于其中。
63、问：加有添加剂的油品残炭值、灰分值较高，也是反映燃烧后沉积物的倾向吗？
答：加有十六烷值改进剂的柴油，加有清净分散剂的润滑油，加有其它功能性添加剂的油品，由于其添加剂成分将成为灰分，包含在残炭之中，但在实际使用时却是有效助燃、助分解组份，有减少沉积物倾向。因此，对此类油的性质应区别对待，最好了解其加剂前的灰分、残炭值情况。
64、问：燃油中的机械杂质由何种物质组成？
答：燃油的机械杂质是不溶于溶剂油或苯等强溶剂的不良组分，多为无机盐类。
65、问：燃油中的机械杂质有何危害？
答：燃油中的机械杂质易造成油路的堵塞、滤器的堵塞，除此以外流经高压油泵和喷油嘴时，在压力作用下造成严重磨损。
66、问：燃油中的灰分有何危害？
答：燃油中的灰分主要造成以下危害：
灰分中的一些成分（主要是钒、钠化合物）在高温燃烧时，成熔融状态且易粘附其它不溶物，在金属表面形成高温腐蚀。
二是灰分中的某些金属微粒成分造成柴油机的磨料磨损。
灰分组份的磨料磨损危害极大，且能够前后叠加作用，如一台上万马力的柴油机，一昼夜消耗燃油40吨左右，如果灰分指标为0.15％话，等于一昼夜向发动机气缸中倾倒了60公斤的磨料，磨损气缸等表面。足见其危害之大。
67、问：燃油中灰分的组成？
答：组成灰分的来源主要有两方面：一是溶于油中，但高温烧不掉的金属盐类，如某些环烷酸盐和金属络合物。二是机械杂质中经灼烧后仍不能烧掉的部分如一些氧化物，无机盐。
68、问：燃油使用中如何减少机械杂质？
答：对于燃油机械杂质，多部分可以通过油路中的粗滤器、细滤器和分油机除掉。
69、问：有人说：“船用燃油控制粘度、密度即可，不用去管杂质、残炭、灰分等指标大小，脏点用分油机分离即可”，这种说法对吗？
答：持这种观点是不对的，机械杂质过大给滤器、分油机造成负担，增加了工作量和滤器损坏几率。而且对于燃油中存在的油溶性金属盐，分油机无能为力。因此，对洁净性指标不能掉以轻心。
70、问：灰分如何定义？
答：灰分是将一定重量的、盛在标准坩埚中的试油，浸入滤纸并点燃后，将残余物在高温下灼烧后所得到的不能挥发的固体物质，以质量分数（m/m）表示其含量。
71、问：燃油中的沥青质有何危害？
答：燃油的沥青质含量虽然不是燃油的规格指标，但是却是重要的客户使用指标。由于沥青质是强溶剂石油醚也难以溶解的部分高分子聚合物组份，C/H比较高，杂原子含量大，以多环。稠环结构为主，多数情况含有金属有机化合物。因此，其对热极不安定，300℃以上分解为焦炭和气体，不能成为有效的燃烧组份，却带来了燃烧不尽，结焦、结炭不良燃烧连的状况。使发动机燃烧不稳定，积碳严重，引起机械故障。
72、问：如何要求船用燃料油的沥青质含量？
答：有关资料记载，国际使用经验，对于燃料油的沥青质要求最高不能高于12％，一般控制在10％以下为好。对于长期熟系使用的油品可不要求此指标，对于以重质原油调配或以超稠原油生产的船用燃料油，应加以关注，避免使用事故。
73、问：什么是油品的水分？
答：油品的水分是按照产品指定试验方法，利用水和溶剂汽油的物理性质测定出来的水分含量，一般采用的是蒸馏方法，水分含量一般以体积分数（v/v）或质量分数（m/m）表示。
74、问：油品中水分的危害？
答：燃油中的水分是十分有害的，其将加速流经设备的锈蚀腐蚀，降低燃油的热值，严重时对轻柴油的使用造成柴油机的熄火停机。对润滑油，造成乳化的现象，使粘度下降，润滑性能（油膜）遭到破坏。如果是燃料油混进海水，易将溶解盐带入气缸加剧腐蚀和磨损。
75、问：石油产品中机械杂质的一般来源
答：投入使用的油品，机械杂质的含量与油品的储运和保管很有关系。当运输、储存、保管不善时，如管道、容器不干净，会在油中混入泥沙、尘土、铁锈之类物质，油漆剥落物等。
76、问：开口闪点与闭口闪点有什么不同？
答：就反映的油品性质而言，开杯闪点和闭杯闪点是相同的，但二者的测试方法不同，测得数值差异很大。开口闪点由于是在敞开条件下测试的，油气积聚较慢，闪点值较闭口闪点值高出很多。一般讲，润滑油要求测开杯（口）闪点值，燃油要求测闭杯（口）闪点值。
77、问：通过监测闪点值，可以衡量发动机润滑油中是否混入燃油吗？
答：是的，在燃油与润滑油闪点使用同一方法测定的指标值相差较大（一般10℃以上）的情况下，可以判定是否混油。
78、问：柴油的10％蒸余物残炭表示什么意思？
答：柴油的10％蒸余物残炭同样表示燃烧后积碳潜在因素，使用10％残余物残炭值的测定表示方法是因为轻质柴油残炭值极低，所以将轻质柴油蒸出90％（这部分不含有残炭值），取一定量蒸馏后蒸余物作为残炭试验用样。
79、问：表述船用燃料机械杂质的常用指标有几种？
答：表述船用燃料机械杂质性质的方法常用的指标主要有机械杂质（使用GB/T 511测定）、沉淀物（使用GB/T 6531测定）、总实际沉淀物（使用ISO 10307－1）、总潜在沉淀物（使用ISO 10307－2）。
80、问：含盐燃油有何危害？
答：燃料油含盐主要是以氯化钠、氯化钙、氯化镁等无机盐形式存在，其极易溶于水中，发生水解反应，生成盐酸腐蚀设备。
81、问：燃料油盐含量控制多少较为合适？
答：一般燃料油由于其由炼厂成品油、渣油调合而成，所以在生产时已经脱盐工艺，控制在3mg/l以下，对使用不构成危害。但在实际应用中，可能遇到侵入海水或由原油直接调合（未脱盐）的燃料油，应严格控制在10mg/l以下。
82、问：柴油实际胶质过高的危害？
答：柴油的实际胶质过高，预示着在发动机燃烧室里的的结焦积炭多，造成发动机的磨损滤清器的堵塞，排气阀的粘死，严重时甚至造成胶住高压油泵和喷嘴柱塞付，因此而无法开动。一般高速柴油机实际胶质控制不超过70毫克/100毫升，如果超过100毫克/100毫升，柴油机进油系统特别是柴油滤清器将很快堵塞，停车后喷油嘴将被胶质粘住而无法再行启动。
83、问：2011版最新国国家柴油标准用什么指标取代实际胶质？
答：2011版最新国国家柴油标准采用总不溶物（氧化安定性）取代实际胶质指标，表示同样的意义。
84、问：船用燃料常用的残炭指标形式？
答：船用燃料常用的残炭指标形式有兰氏残炭（SH/T 0160）、康氏残炭(GB/T 268)、微量残炭（GB/T 17144）几种，其中同一油品的康氏残炭与微量残炭测得值基本相同，兰氏残炭与康氏残炭、微量残炭测得值相差较大，但也有确定的对应关系。
85、问：燃料油中沥青质的危害？
答：对于一般成品油而言，沥青质由于普遍含量较低，所以未列入指标控制，但对于燃烧和混合来讲，沥青质含量是一个重要的用户指标，沥青质含量大，在加热时（300－350℃）会造成沥青的裂化生成大量更难溶解的含碳物质（油胶质、碳青质），接着发生聚沉。高沥青质油品（C/H比较高）用轻馏分（C/H比较低）调合时，由于破坏沥青质的胶溶平衡，易产生沉渣现象。沥青质过大，易产生严重的后燃现象，同时产生大量积碳。
86、问：在残渣型船用燃料油中，沥青质含量多少为宜？
答：据一些发动机商的台架试验经验总结，在使用可能有沥青质存在的重质燃料油时，应考虑沥青质含量在12％以下，或者说沥青质含量控制在同种油品残炭含量指标的2/3以下。
一般采购大型正规供油企业的燃料油，用户基本不必考虑沥青质问题，供油企业为了长远的市场，控制较为严格。对于短期行为和个体性质企业，由于其重油调兑成分较为复杂，应着重注意沥青质含量状况，避免给发动机带来使用负担。
87、问：燃料油中沥青质的主要成分？
答：沥青质含量在石油产品中主要指不溶于过量正庚烷而溶于苯的不含蜡的组份。其形成过程基本是环烷烃氧化、叠合生成胶质，进一步氧化叠合形成沥青。成分主要是大分子的聚合物，碳氢比较大，一般含碳约85－87％，含氢6－7.5％。
88、问：燃料油中铝、硅及其它催化剂微粒的来源？
答：铝硅含量在燃料油使用中造成磨粒磨损，是由于进入80年代以来，炼油厂越来越多采用催化裂化工艺后，在渣油中残留下来的催化剂粉末，如氧化铝、氧化硅等。
89、问：燃料油中铝、硅及其它催化剂微粒的危害？
答：燃料油中铝、硅及其它催化剂微粒具有很强的磨损性。这些铝硅及其它催化剂微粒，大小在几微米至30微米左右，质地较为坚硬，是近年来造成磨粒磨损的主要原因，据有关资料记载燃油中铝硅含量达到300－400ppm时，即使使用最好的气缸油，气缸套的径向磨损通常要增加0.4－0.5mm左右。足见其危害。
90、问：燃料油中铝、硅及其它催化剂微粒含量如何控制？
答：经过炼油商、船东、造船商各方面的协商，2010年的国际船用燃料油标准提出铝＋硅含量控制在60ppm以下。根据一些造船商的普遍测试数据，如铝＋硅含量控制在60ppm以下，基本保证催化剂微粒总含量在300 ppm以下。
91、问：柴油十六烷值表示什么性质？
答：柴油十六烷值表示柴油在柴油机中的发火性能，即在柴油喷入燃烧室后，迅速氧化、过氧化，进一步迅速自燃平稳燃烧的性质。
92、问：柴油十六烷值太低时，有什么害处？
答：当柴油十六烷值太低时，则燃烧初期过氧化物不足，滞燃期太长，发动机启动困难，浪费燃料，增加燃烧室结焦和积碳，并易发生爆震，增加发动机磨损，甚至损坏机件。
93、问：柴油十六烷值太高，有什么不好？
答：柴油十六烷值太高（60以上），会造成浪费，由于柴油十六烷值太高，滞燃期太短，过快生成过氧化物，在空气不足的情况下早期着火，产生较短的火焰，使一部分烷烃分解生成游离碳，随废气排出形成浓烟，增加燃烧室积碳和发动机磨损。
94、问：发动机如何要求柴油十六烷值？
答：为确保柴油机正常工作，必须选用符合要求的十六烷值的柴油。一般认为：2000转/分以上的高速柴油机要用十六烷值50－60的柴油，1500转－2000转/分的要用45－50的柴油，1000转－1500转/分要用40－45的柴油，500－1000转/分的要用35－40的柴油，500转/分以下要用25－35的柴油，更低速的柴油机燃料，如船用燃料油不用控制十六烷值。
95、问：柴油馏程的控制意义？
答：馏程是保证柴油在发动机燃烧室里迅速蒸发气化和燃烧的重要指标。为了保证良好的低温启动性能，应有一部分轻质组份（130－160℃）。轻柴油50％馏分温度应为300℃，以确保燃烧时的平均蒸发性能，利于平稳燃烧。轻柴油90％馏分温度应低于350℃－355℃范围，95%馏分温度低于365℃，否则在高速柴油机中不能及时蒸发和燃烧，造成燃烧室结焦和排气冒黑烟。重柴油对馏程要求较低，控制在250－450℃即可。
96、问：燃点高，自燃点也高，这种说法对吗？
答：这种说法不对，燃点是由油品的物理馏分轻重决定的，自燃点则取决于油品的组份构成性质，相互之间不存在影响。
97、问：粘度越低油质越好，这种说法对吗？
答：这种说法不对，对于船用燃料油而言，ISO8217－2010E列入了发火质量的测算公式图表，结果证明，在密度一定的情况下，粘度越小，着火质量下降。因此在满足机械使用的情况下，不能一味追求低粘度使用。
98、问：有些企业重视燃油热值是什么道理？
答：这是非常有道理的，因为柴油发动机的工作原理即是将燃料的有效热量转化为柴油机械的动能的过程，单位热值越高，可转化热源越充足，单位核算输出功率越大，同量油品付出的回报率越高。一般来讲以单位重量核算热值，油品越轻（密度越小），热值越高。以单位体积核算热值，即容量热值，油品越重（密度越大），热值越高。正常燃油的重量热值应在9700－10500千卡/公斤之间。
99、问：热值过低怎么办？
答：计算锅炉燃料或内燃机燃料的热值一般采用低热值，如遇到采购油品的热值过低（如重量热值低于7000），可能是由于燃料兑水、掺兑醇类化工产品，或者油品本身不纯等因素造成，应结合其它使用指标的状况，进行理赔。这种情况只能在非规范小炼厂、助剂厂、小调合厂的产品中出现。
100、问：催化裂化的产品好吗？
答：我国原油加工过分倚重催化裂化手段，重油催化柴油等二次加工柴油未经加氢直接调合，致使芳烃含量较高，很难达到新的轻柴油标准和环保排放的要求。但是用于调合船用燃料（船用柴油）质量不成问题。
101、问：柴油在储存中变色怎么回事？
答：柴油的变色主要是由于不饱和成分，经空气氧化，聚合，生成高分子聚合物，生成胶质，胶质物质本身较柴油色深，而且胶质在形成时夹带含N螯和物也是柴油变色原因之一。
102、问：柴油颜色重影响使用吗？
答：如果其它指标没有问题，氧化安定性指标不超标，一般不以柴油颜色确定使用与否，但颜色过深的柴油无疑质量不好（如含N量高等）。供应商按轻柴油标准供油时应保证颜色指标在3.5以下。
103、问：石油产品中酸度与酸值表述上的区别？
答：酸度是指100ml油品中需使用氢氧化钾中和有机酸的毫克数，一般用于轻质油品检查有机酸含量。酸值是指1克油品需使用氢氧化钾中和有机酸的毫克数，多数用于测定重质油品和润滑油类检查有机酸含量试验。
104、问：石油中主要有哪三大烃类？对油品的影响如何？
答：石油中所含组份根据结构主要有烷烃、环烷烃、芳香烃三大烃类。正构烷烃含量高影响柴油十六烷值高，对润滑油抗氧性好，闪点较高，粘度指数也高，但正构烷烃含量高凝点也高，对汽油则辛烷值较低。环烷烃高影响成品油凝点较低，十六烷值也低，对润滑油粘度指数低，闪点低。但环烷烃含量高形成漆膜时质地较松软。芳香烃含量高质地较重，易使密度加大，但辛烷值较高，十六烷值较低。
105、问：因我国取消重柴油标准，船用柴油机以新牌号4＃燃料油直接替代重柴油使用可以吗？
答：应视情而定，因为4号燃料油所执行标准为SH/T 0356，该标准参照采用了美国材料试验协会标准ASTM D396承诺对于一般工业燃烧企（如锅炉等），其洁净性指标和着火性能要求均大为降低，所以一般讲，不要直接用于船用柴油机和其它内燃机。当然由于某些炼厂的中间产品或最终产品，在满足4号燃料油的基础上，其洁净性和着火性能都能满足柴油机要求，也是可以用作或调作重柴油使用。
这里，需要提醒的是，应该用原重柴油标准或船用燃料油的标准核对使用，否则会给发动机带来很大的危害。从标准角度将，4号燃料油的指标控制目的不是应用于发动机的。
106、问：重油中引起高温腐蚀的因素？
答：重油在燃烧时形成高温腐蚀的主要因素是硫、钒、钠等类元素的存在，因此要求这几种元素的含量不能过高，实际控制中，硫含量、钒含量及铝＋硅的含量控制基本覆盖了其它金属的控制。
107、问：如何防止、减轻高温腐蚀？
答：防止高温腐蚀的重要途径就是严格控制硫含量和金属含量，另外可以通过添加抑钒剂、清净分散剂等办法减轻高温腐蚀的危害。
108、问：低温腐蚀如何事前控制？
答：实践证明，造成低温腐蚀的主要原因是硫酸的沉积量，亦即形成其的硫含量，在露点温度前30－35℃，硫酸的沉积量最大，平均有效压力较高的柴油机，露点温度也提高，腐蚀机率变大。所以，事前控制燃油硫含量是最有效的防低温腐蚀措施，加入适当的碱性清净剂，尽量提高锅炉受热面的壁温（高于露点温度）？选用较高硫含量燃料时要注意使用到平均有效压力较低的柴油机上。
109、问：什么叫露点温度？有何使用意义？
答：通俗点讲，露点温度就是物质从气态凝结为液态的临界温度点。对于柴油机燃烧气而言，由于硫含量的存在，氧化为二氧化硫，进一步氧化为三氧化硫，遇水汽形成硫酸干气，温度低于露点温度时，凝结为硫酸造成腐蚀和电化学腐蚀，因此掌握或有效改善露点对使用有积极意义。
110、问：为什么钒含量不宜太高？
答：钒含量的控制主要是基于其形成的五氧化二钒对腐蚀有催化作用，在高温时溶解钢铁的氧化保护膜，使基体金属不断遭受腐蚀，向纵深发展，其危害极大，因此，在船东的要求下，国际标准引入了钒含量的的限制指标。
111、问：在石油产品规格中具体指标值单位“%(v/v)、%(m/m)”的使用意义？
答：单位%(v/v)、%(m/m)都是标志物质含量的单位，由于推广国际单位制单位，我国法定计量单位将习惯运用的质量（重量）百分比浓度废除，改称为质量分数即%(m/m)。同样，我国法定计量单位将习惯运用的体积百分比浓度废除，改称为体积分数%(v/v)，与国际使用一致起来。一些其它的表示方法应逐渐淘汰。
112、问：如何判断加有降凝添加剂柴油？
答：采用作柴油蒸馏试验前后油样都作凝固点的办法，如二者凝固点相近，则可以认为未加降凝剂，如前后凝点相差太远，说明加有降凝添加剂。
113、问：正确使用降凝添加剂？
答：由于希望增产轻柴油满足使用，一些炼厂和用户积极开展向柴油中加入降凝添加剂的活动，这种柴油称为“加剂柴油”，但是这种办法，必须选剂适当，必须经过使用的经验积累，一般情况下，含蜡量过高（如高于3％）的柴油加剂效果较差，调制－20℃以下的柴油效果较好，调制油在其冷虑点前使用为好。
114、问：用喷气燃料、灯用煤油减低柴油凝固点的不利之处？
答：每至冬季总有一些单位因为需要，用喷气燃料、灯用煤油掺入柴油，以图降低柴油的凝点，一般情况下，降低凝点的目的都能达到，但是由于较使用添加剂添加量较大，对柴油的组份改变较大，可能导致燃烧性能的变化，尤其是发火性能变差。
115、问：我国船用燃油加油依据什么规范？
答：凡国内外船舶在我国水域内由我国企业补给燃油应共同遵循我国国家标准GB/T 25346-2010《船舶供受燃油程序及检测方法》。
116、问：船舶供油计量交接的依据是什么？
答：利用船舶油舱进行计量交接，执行我国行业规范JT/T 38《石油及液体石油产品船舶油舱计量交接标准》。
117、问：船舶供受油计量交接以供受那一方计量数据为准？为什么？
答：以供方为准。原因如下：
⑴、供方企业长期稳定专项从事供应工作，按照国家（国际）规范，建有一整套符合社会运作规范的计量保证体系；
⑵、供方船舶舱等器具经过国家认定的标准检定机构的定期检定，可作为交接计量器具，受方不具备此要求；
⑶、供方有依法进行定期法定计量培训，持有合法证书、并可以依法负责的计量人员。
⑷、供方计量依法受社会监督和行政管理部门制约，计量行为符合法定程序，受方一般是使用部门，不需要具备法定计量的条件。
118、问：船舶舱容由谁检定?
答：由于船舶舱容检定的专业性质很强，所以国家质量技术监督检验检疫局授权成立了国家船舶舱容专业计量站，实施对船舶舱容的检定工作，目前全国在上海、北京有两个国家船舶舱容专业计量站。其它没有按国家规定，由县以上人民政府计量行政部门授权建立、批准公布的站点，无权行使船舶舱容计量检定工作或只能在局部区域授权。
119、问：备查油样如何保留？
答：按照GB/T 25346-2010《船舶供受燃油程序及检测方法》的规定，必须在加油过程中，双方监督下提取备查的油样，取样过程执行国家标准GB 4756亦即ISO 3170。油样一般一式肆份，供受油双方各保留两份。一瓶油样保留期限为60天，如发生争议，应由双方一同送检。另外一瓶按照国际公约的要求，备留一年，为环保追溯负责。
