内蒙古包头地铁被叫停，什么样的城市该建地铁？

内蒙古包头地铁被叫停，什么样的城市该建地铁？

包头地铁停建第一是使用与回收问题，第二是为了规避金融风险。就这个什么样的城市适合修地铁的问题，应该分两方面来说。接下来我慢慢道来。

第一个方面，就是国家规定，要知道不管你修地铁还是修铁路，都要符合国家要求。我们国家现行对修建地铁的规定大概是这样。

1：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上

2：城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；

这两个是刚性指标，必须满足，另一个方面就是要符合实际情况了。

不能忽视了客观因素，地下环境是否允许建造地铁，比如说济南市区地下到处是地下水，这样是无法修建的，还有就是公共交通出行量的占比，如果该城市交通出行量偏少，地铁带来的收益远远小于投入；运营后的成本回收，盈利的时间年限。

地铁对于人流量大的城市是一个好东西，因为快速、运量大、不会路堵这几个优点，会给大都市居民带来雪中送炭的通行实惠。

当人流量不够“喂”地铁，反而会对经济造成拖累，进而导致出现其他问题，要知道，建城市地铁的花费极高，大约是建高铁的6倍之多！建地铁是为了造福百姓，而不是拖累一方经济。

包头地铁被叫停除了在建成以后很有可能会面临持续的巨额亏损外，更是因为其短期风险就已不可忽视。

▲此前媒体探访包头地铁首开站建设 图片来自包头新闻网

文 | 聂日明

近日媒体报道，内蒙古多条地铁项目被叫停，其中包括已进入建设期的包头地铁项目。据财新消息，目前国家发改委基础司正在修订“81号文”，将提升对轨道交通项目审批的把控。

地铁是城市的重大基建工程，按规定，建设地铁需经中央审批。回到五六年前，申请建地铁的难度很大，需要满足财政收入、GDP、人口规模和交通流量等要求，没钱没人不可能获得建地铁批文。即使像上海、杭州这样的大城市，曾经申请建地铁项目也颇为艰难。

近年来，为了拉动经济增长，发改委审批地铁项目尺度明显宽松。按要求，只有核心城市人口超过300万人以上才有资格获得批文，但包头、呼和浩特等城市的市区主城区人口都没有达到300万，也获得了批文。有了批文，包头地铁才上马开工建设。

地铁和高速公路有很大差异，高速公路在地面上，车与路是分离的，除了还本付息以外，路的维护成本很低。使用者自购车辆，使用道路付费，风险相对要小。而地铁则是车路合一，维护成本很高。虽然使用者付费，但大多无法平衡收支。

据报道，目前中国在运营的包括上海、北京、深圳这些城市在内的地铁线路中，达到盈亏平衡的不足十条。包头人口规模、经济活跃程度远远逊于这些地区，这预示着包头的地铁在建成以后很有可能会面临持续的巨额亏损。

更何况，未来运营的风险还相对遥远。包头地铁被叫停更是因为其短期风险就已不可忽视。公开信息显示，2016年，包头市全年一般公共预算收入271.2亿元，全年一般公共预算支出415.2亿元，完全无法实现收支平衡，差额为上级政府的转移支付。而其地铁一期的规划，1号线与2号线一期的总投资超过300亿，需自己投入资本金120余亿，远远超过相关规定要求地铁建设资本金占财政收入的比重，何况这笔承诺的资金也未到位。

▲此前媒体探访包头地铁首开站建设 图片来自包头新闻网

2016年下半年以来，防范系统性风险成为金融业管理的重点，这时再看包头地铁项目，与已经上马投入的资金比较，决策层更看重债务风险能否控制，这才有了包头地铁上马三个月被叫停的事件。

可想而知，这不可能是一个孤案，偿债能力差、未来运营亏损规模高的地铁、机场等基建项目的申请前景未来都不会特别顺利。

在中国的逻辑中，中央部委的审批有两层作用：第一，替代各个主体（地方政府、市场）判断这个项目的可行性、风险；第二，中央部委的批文是一种承诺，金融机构据此向地方政府发放贷款，没有批文也就没有贷款，如果有了批文，哪怕项目没有可行性，金融机构向其贷款也不用担心因此而产生的各种风险。在这种逻辑下，中央部委叫停包头地铁当然是合理的行为，是对过去错误行为的纠正。

长期来看，中国的基建投资应该遵循市场规律，金融机构应当按投资风险（而非批文）决定是否给基建项目贷款，最终弱化项目审批作用，地方政府自然也就可以按需投资，而非不顾自己的实力盲目建设。

太原市的地铁规划是8条线路，去年开工一条线路，今年年底和明年初开工二条线路，开通地铁对太原群众来说绝对是好事，但我也隐隐有一丝忧虑，那就是8跳线路全部建筑完工后，载客量多少应该考虑，我发现一个现象，那就是太原的共享自行车比别的大都市都火爆，大街上骑共享自行车的人比比皆是，我觉得很大一个原因就是太原人生活要求比较节紧，很多人骑共享自行车的目的就是为了省一些交通费，所以，太原地铁开通后，老年人不享受免费待遇，很多中年人舍不得坐地铁，加上太原市的高科技效益好的企业不多，工人们普遍工资不是太高，以上几点合起来就有影响地铁旅客的因素。建是对的，建几条地铁就应该慎重考虑啦！

茫茫草原戈壁之城能有多少人口，建什么地铁，投资巨大，回报漫长，只能是增加通涨风险，试想贷款巨大，猴年马月才能收回来，估计得一百年，如果这些贷款干些别的项目，回收赢利不是更好更能繁荣经济

对于地铁项目的立项和建设，为什么就不能够或反思可以拉大基础设施布局的远景规划点，既减少了生活中的美好与和谐，又不因制造和重复让由于的拆迁而浪费资源做景观该有遗留保护、保证之下的拓展思想做历史风雨后的共享和思考，毕竟建设不是用单纯的拆建中去体现权力彰显的价值观，而是应该为任一程可以骄傲又不被后来者用开发进步的所谓突然做否定过程去记得传承生活中的一份万幸美好。

这是对的，固定成本和可变成本的关系，如果是产量大就加大固定资产的投资，产量小怎么分摊？

把地铁建设费用加后续运营费用减运营收益后，平摊到每个包头市民身上是多少钱，给市民的福利是否可以匹配，把这些钱投入到其他公共事业产生的效益是多少，机会成本是多少？

算完这些再来考虑地铁。